Партнеры проекта


Завершение строительства Амурской железной дороги

Долгий путь Амурской железной дороги
Амурская железная дорога – последнее звено Транссибирской магистрали. Будучи в изначальных планах строительства Транссиба, её возведение, тем не менее, было отложено на неопределённый срок и даже могло не состояться. Но заинтересованность главного реформатора того времени, а также твёрдая позиция дальневосточников в этом вопросе привели к тому, что к 1916 году Великий Сибирский путь превратился в единую железную дорогу, связывающий центр страны с её восточной окраиной. Строительство амурской железной дороги: планы и корректировки Предложения строительства рельсового пути на восток России поступали со времён постройки первой российской железной дороги. Однако, лишь в 1887 году на заседаниях Русского Технического общества начали обсуждать проблемы строительства Сибирского пути, а в 1890 году было принято окончательное решение о маршруте. Магистраль, начинавшаяся в Челябинске, а заканчивавшаяся во Владивостоке, должна была строиться поэтапно. На первом этапе возводились Западно-Сибирская (Челябинск – Обь), Средне-Сибирская (Обь – Иркутск) и Южно-Уссурийская (Владивосток – Графская) железные дороги, причём, строительство начинали одновременно с двух сторон – запада и востока. На втором этапе сооружались Северо-Уссурийская (Графская – Хабаровск) и Забайкальская (Мысовая – Сретенск) железные дороги. А на третий этап оставались самые сложные участки: Кругобайкальская (Иркутск – Мысовая) и Амурская (Сретенск – Хабаровск) железные дороги. Первая была сложной из-за самой трассы, которая пролегала через скалы, что требовало огромного количества взрывных работ. Для второй главной проблемой был Амур с его сильным течением, на котором нужно было возводить железнодорожный мост. Железную дорогу от Сретенска до Хабаровска планировали строить параллельно Амуру, поэтому она и была названа Амурской. Однако уже по мере завершения строительства Уссурийской железной дороги, как стали называть всю трассу Владивосток – Хабаровск, в правительственных кругах возникла новая идея. Было решено «выпрямить» Транссиб за счёт строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Она должна была соединить напрямую Читу с Владивостоком через территорию Маньчжурии. Автором идеи был Сергей Юльевич Витте, занимавший тогда пост министра финансов. Идея Витте сразу же встретила протест нескольких видных современников – против неё возражали начальник строительства Уссурийской железной дороги Орест Полиенович Вяземский и начальник технического отдела Управления по сооружению Сибирской железной дороги Болеслав Устинович Савримович. Но главным противником был Приамурский генерал-губернатор Сергей Михайлович Духовской. Он писал Николаю II о необходимости строительства железных дорог на территории российского Дальнего Востока (в том числе, Амурской железной дороги) и предупреждал, что «авантюра Витте» может привести к поражению России в будущей русско-японской войне. Однако, предупреждениям Духовского не вняли. Слишком большие выгоды сулил китайский проект. Строительство КВЖД завершилось в 1903 году. А на следующий год началась русско-японская война, закончившаяся поражением России, как и предупреждал Приамурский генерал-губернатор. Битва за Амурский путь С того самого момента, когда было принято окончательное решение о строительстве КВЖД (1896 год), вопрос об Амурской железной дороги был отложен на неопределённый срок. В 1905 году было завершено строительство Кругобайкальской железной дороги, и, таким образом, оставался лишь один незавершённый участок Транссиба, мешавший превратиться трассе в единое целое. Пользуясь тем, что русско-японская война уже завершилась, руководство Приамурского края усилило ходатайство о возобновлении строительства Амурской железной дороги. Среди причин необходимости этой стройки назывался и отток русских капиталов на КВЖД, в связи с чем снижались темпы роста торговли и промышленности Приамурья и Амурской области. В мае 1907 года вопрос о строительстве Амурской железной дороги выносился на обсуждения Государственной думы. Инициатором выступило Министерство путей сообщения. Но даже при таком покровительстве эта попытка закончилась провалом. Большинство депутатов считало эту стройку бессмысленной тратой средств на далёкий край, в то время, как их можно было использовать на развитие центральных губерний. К счастью, у «Амурского проекта» нашёлся достаточно сильный защитник. Это был Пётр Аркадьевич Столыпин, в то время занимавший пост премьер-министра. Он считал, что эта стройка будет способствовать его аграрной реформе, принятой указом 1906 года. Напомним, что столыпинская реформа разрешала крестьянам свободный выход из общины с предоставлением в собственность причитающегося им надела общинной земли. Однако размеры наделов, определённые ещё крестьянской реформой 1861 года были ничтожными. Понимая, что в центральных российских губерниях положение изменить невозможно, Столыпин считал необходимым способствовать переселению крестьян на Дальний Восток, где они могли бы получить большие участки за счёт незанятых земель. Переселенческая политика занимала важное место во взглядах Петра Аркадьевича. Она могла способствовать и снижению напряжённости в центре страны, и заселению отдалённой окраины, и подъёму местной экономики. Поэтому Столыпин, после провала обсуждения строительства Амурской железной дороги в Думе, вынес вопрос на заседание Совета Министров. И правительство приняло решение о начале строительства Амурского пути, после чего вновь начались думские дебаты. Конечно, далеко не все народные избранники мыслили нуждами исключительно центральных губерний. Были в Государственной думе и депутаты от Дальнего Востока – Н. Чиликин и А.И. Шило. Защищая интересы крестьян, они сблизились с представителями партии социалистов-революционеров. Последние ненавидели Столыпина за разрушение общины и голосовали против его проектов. Однако, дальневосточные депутаты, нарушив партийную дисциплину, проголосовали за строительство Амурской железной дороги, за что после были исключены из эсеровской фракции. Самая русская, самая передовая! Итак, после жарких дебатов в Думе, 3 апреля 1908 года был принят закон о строительстве Амурской железной дороги за счёт казны. Дорогу от Хабаровска до Сретенска решили строить с ветвями к Нерчинску, Рейново и Благовещенску. 27 апреля 1908 года строительство последнего звена Транссиба началось. Хабаровск относился к восточному участку Амурской дороги, который возводили в последнюю очередь, после того, как были начаты работы на головном участке (в 1908 году), западном (в 1909 году) и среднем с ветвью к Благовещенску (в 1911 году). Лишь в феврале 1912 года началось строительство участка от Малиновки на реке Бурее до Хабаровска, протяжённостью 497 километров. Возглавил его инженер М.С. Навроцкий, которого затем сменил Д.П. Бирсонов, а после – Александр Васильевич Ливеровский, руководивший этой стройкой четыре года вплоть до её завершения. Кстати, именно он возглавлял начало строительство Транссибирской магистрали в Челябинске. Он же и завершил постройку трассы на её последнем участке. Строительство требовало привлечения огромного количества рабочих рук. В 1913 году на дороге работало 54 тысячи человек. И именно кадры составили главную головную боль руководства стройки – их катастрофически не хватало! Ливеровский возлагал надежды на местное население, но привлечь казаков и старообрядцев, проживавших на этой территории, не удалось. Некоторое время использовалась дешёвая китайская рабочая сила, но в июне 1910 года был принят закон, запрещавший нанимать китайцев для работ, производимых за счёт казны на восточной окраине. В итоге, в строительстве Амурской железной дороги участвовали только русские рабочие, что стало её главной особенностью. При строительстве других российских железных дорог в то время по-прежнему в значительном объёме использовались иностранцы. А Амурскую дорогу строили исключительно русские рабочие, привезённые в основном из Европейской России и Западной Сибири. Их везли по уже построенной части Транссиба и КВЖД во Владивосток, а затем – в Хабаровск. Уже на месте после осмотра отбирали физически крепких и здоровых, а слабых использовали на лёгком труде. Непригодных отправляли назад за счёт казны. Кроме того, что Амурская железная дорога была самой русской, она ещё стала самой передовой! По инициативе Ливеровского, бывшего сторонником механизации работ, для стройки были заказаны в Санкт-Петербурге экскаваторы, впервые в практике железнодорожного строительства широко применялись бетоно- и растворомешалки, камнедробилки. А ещё были построены механические мастерские для ремонта техники и лесопильные мастерские, обеспечивавшие стройку необходимыми материалами. 17 февраля 1914 года на станции Облучье произошла стыковка западного и восточного направлений, и строительство Амурской железной дороги, стоившей казне 264 миллиона рублей, завершилось. Это строительство имело массу положительных последствий. Кроме того, что возведение дороги завершилось раньше срока и десятки миллионов рублей заработной платы остались в России, этот проект активно способствовал заселению региона. Многие рабочие, привезённые из Европейской России, осели в Приамурье. В районе строительства оказалась масса земель, пригодных для сельского хозяйства, что вместе с государственными ссудами переселенцам (до 400 рублей на хозяйство) способствовало быстрому заселению региона. Оставалось лишь замкнуть Транссиб, построив мост через Амур в районе Хабаровска, что и было сделано в 1913 – 1916 годах. Сдачей в эксплуатацию Амурского моста и завершилось строительство Транссибирской магистрали, ставшей уже неразрывным рельсовым путём от Челябинска до Владивостока. 

Василий Кузьмин
Источник: https://habinfo.ru/stroitelstvo-amurskoj-zheleznoj-dorogi/

Яндекс.Метрика